Будем погибать. Почему в Белгородской области не смогут справиться с высокой смертностью в ДТП

Что случилось?

В Белгородском государственном технологическом университете имени В.Г. Шухова 13 марта стартовала кампания «Повод для обгона» по снижению смертности в ДТП. Авторы кампании намерены добиться этого социальной рекламой и профилактикой в образовательных учреждениях и других местах.

Кампания проходит во многих российских регионах, а её инициатором является экспертный центр «Движение без опасности», который возглавляет социальный бизнесмен Наталья Агре — она же и представляла проект в Белгороде.

Сейчас в Белгородской области ситуация катастрофическая — только в прошлом году на дорогах погибли 163 человека, а больше тысячи получили ранения.

Чем будут заниматься участники кампании?

«Рекламно-просветительскими мероприятиями». Например, по телевидению уже крутится ролик с закадровым голосом Дмитрия Губерниева, который комментирует опасную езду водителя, обгоняющего автобус по встречке.

Частью кампании станут походы сотрудников ГИБДД и волонтёров в школы, где детям расскажут о правилах дорожного движения, а также убедят отговаривать родителей от опасной езды. Такую же работу проведут и со взрослыми.

Цель кампании — снизить количество ДТП, убедив участников движения не нарушать правила и быть осторожными.

Здорово

На самом деле нет. Точнее, рекламные кампании — это тоже хорошо, но малоэффективно. Об этом, в частности, говорится в исследовании «Депривация и безопасность на дорогах», проведённом в Лондонской школе гигиены и тропической медицины (университет, в том числе, занимается исследованием воздействия внешних факторов на здоровье и безопасность населения).

В частности, там говорится, что просветительские меры важны для побуждения общества и политиков менять законодательство в области безопасности дорожного движения. Авторы исследования уверены, что пропаганда безопасного поведения на дорогах важна только в комплексе с более радикальными мерами.

Что это за меры и почему они важнее?

Самая главная мера — это снижение скорости на дорогах. Например, в Лондоне по скоростным улицам и проспектам разрешено передвигаться максимум 30 миль в час (50 км), а в жилых и других общественных районах — до 20 миль в час.

Второе — там всё время стараются сократить автомобильный трафик, пересаживая людей на велосипеды и общественный транспорт. Логика ясна: автомобили опасны, чем их меньше, тем безопаснее.

Эти и другие вещи (о них ниже) привели к тому, что сейчас уровень смертности людей в ДТП в Англии составляет 2,8 на 100 тысяч населения — это данные за 2016 год.

К примеру, в Белгородской области этот показатель за тот же период равен 12 смертям на 100 тысяч населения. В целом в России ситуация ещё хуже.

А что мешает нашим властям снизить смертность?

В первую очередь, подход. К примеру, экспертный центр считает, что люди погибают в ДТП из-за собственной беспечности или нарушения правил движения виновником аварии. И так везде. Власти тоже считают, что если люди не будут нарушать правила, то и гибнуть не будут — это отражено и в новой стратегии по безопасности на дорогах, утверждённой в январе 2018 года Дмитрием Медведевым.

В Англии подход иной: там посчитали, что дороги — это опасная и неестественная для людей среда, и именно это является причиной высокой смертности, а не неосторожность водителей или пешеходов.

А значит нужно сделать среду безопасной и попытаться максимально исключить возможность людей погибнуть.

Хватит Англии! Есть другие примеры?

Да, Швеция! Там со смертностью в ДТП ситуация обстоит ещё лучше, хоть и не идеально: 2,3 смерти на 100 тысяч населения в год. Добиться этого удалось благодаря программе Vision Zero («Ноль смертей»).

Если коротко, то подход похож на британский: в гибели людей виноваты не водители, а строители дорог, производители автомобилей и власти, утверждающие инфраструктуру дорожной сети.

Ведь водители — обычные люди, которые могут ошибаться, и учить обратному бессмысленно.

В шведских населённых пунктах вообще ограничили скорость до 30 километров в час. Эксперты пришли к выводу, что столкновение на такой скорости позволяет выжить и пешеходам, и пассажирам с водителями.

Какие ещё есть меры по снижению смертности помимо снижения скорости?

• Как уже говорилось, пересадить людей на альтернативный транспорт. Это, кстати, поможет решить проблему пробок в городе.
• Если в населённом пункте есть особо аварийные участки, то властям следует максимально перераспределить потоки машин на более безопасные улицы, а опасные переделать.
• Шведы пришли к выводу, что во избежание выезда на встречную полосу между ними стоит установить разделительные барьеры — обычные штрафы не помогают.
• Это же касается и выбора скорости для тех или иных улиц. Там, где хотя бы в теории возможно лобовое или боковое столкновение (перекрёстки, выезды), скорость будет низкой, быстро ездить можно только на магистралях без людей, перекрёстков и с односторонним движением.
• Также страны и города, перенявшие у шведов программу Vision Zero, ввели межведомственный подход к созданию безопасных улиц.

Неужели просветительские и образовательные программы так уж плохи?

Наши с конкурсами рисования для детей «Светофор» — да. К примеру, в Англии власти придумали прогрессивную автошколу. Водители, закончившие обычные курсы, будут платить высокую страховку.

Чтобы сэкономить, можно пойти на дополнительные курсы и улучшить свои навыки — тогда скидка за страховку составит 20 процентов. Если и это дорого, то водителям предлагают ещё более квалифицированные уроки, сдать экзамены после которых очень сложно, но если получилось — плата за страховку снизится ещё на треть.

То есть водителей натурально стимулируют деньгами. В итоге на дороги выезжают профессионалы, которые гораздо реже создают аварийные ситуации. Но, как уже говорилось, не это главное.

Так почему наши власти не меняют подход, если есть положительный опыт на Западе?

На этот вопрос мы попросили ответить урбаниста и основателя «Городских проектов» Максима Каца:

«Всё это — от некомпетентности чиновников. Они не умеют выполнять свою работу хорошо. Чиновники получают должности по принципу лояльности, а не какого-то профессионализма или интереса к тому, чтобы лучше делать своё дело.

Поэтому я почти уверен, что они не читают профессиональных профильных статей на тему безопасности дорожного движения и просто руководствуются своим житейским опытом и житейскими взглядами на то, как лучше сделать.

Действительно, ещё в конце 50-х годов в Британии было доказано, что практически никакой эффективности нет у пропаганды правильного поведения на дорогах. То есть это делается, но делается в комплексе мер — и она одна из самых бесполезных. То, что это делается у нас сейчас, и на это возлагают основные надежды, это, конечно, ужасно глупо».

А можно ещё раз и коротко?

Учить людей не нарушать — бессмысленно, ведь людям свойственно ошибаться, они на то и люди. Гораздо эффективнее создать среду, в которой ошибиться сложнее.

В первую очередь нужно радикально снизить допустимую скорость в городах, уменьшить количество автомобилей на дорогах, пересадив людей на общественный транспорт и велосипеды, а также перестроить улицы так, чтобы ездить и ходить по ним было безопасно и комфортно. А ещё необходимо уволить некомпетентных чиновников.

Чтобы понять, эффективно ли всё это, достаточно сравнить две цифры за 2017 год: 254 погибших в ДТП в 10-миллионной Швеции и 163 погибших в ДТП в полуторамиллионной Белгородской области.